Eletrificando a Frota dos Estados Unidos – A Falácia da Eletrificação Total do Transporte

Este artigo foi atualizado pela última vez em março 14, 2024

Eletrificando a Frota dos Estados Unidos – A Falácia da Eletrificação Total do Transporte

Eletrificando a Frota dos Estados Unidos – A Falácia da Eletrificação Total do Transporte

A idiocracia que elegemos para representar os nossos melhores interesses nos governos de todo o mundo assumiu a responsabilidade de forçar a sociedade à electrificação completa dos transportes e à eliminação completa dos motores de combustão interna. Sem compreender as implicações das suas proclamações, esta nova normalidade está agora a passar para o sector dos transportes rodoviários, que é hoje a tábua de salvação da nossa sociedade, dada a dependência dos camiões para a entrega da maioria dos bens que consumimos. A investigação do American Transportation Research Institute (ATRI) ajudar-nos-á a compreender as necessidades de infra-estruturas para a electrificação da frota de veículos de passageiros e de carga da América e se a eliminação completa dos veículos movidos a gasolina e diesel é mesmo possível. Ao longo desta postagem, é importante ter em mente que esta análise da ATRI inclui apenas a eletrificação da frota americana; para uma compreensão mais aprofundada da questão, é importante incluir os programas de electrificação dos transportes que estão a ser adoptados por nações de todo o mundo.

Os autores do relatório abrem com as seguintes estatísticas atuais até o final de 2021:

1.) havia 1,5 milhão de carros elétricos de passageiros nos Estados Unidos ou menos de um por cento dos 276 milhões de carros e caminhões leves registrados.

2.) no início de 2022, havia menos de 1.500 veículos elétricos médios e pesados ​​nos Estados Unidos com peso bruto superior a 10.000 libras.

3.) havia mais de 12 milhões de caminhões de carga operando nos Estados Unidos, dos quais 2,925 milhões são caminhões pesados ​​Classe 7/8 usados ​​em operações de longo curso. Esses 12 milhões de caminhões de carga são quase exclusivamente abastecidos com gasolina ou diesel.

Os autores afirmam que existem três desafios para completar a eletrificação de uma infraestrutura nacional de carregamento de veículos elétricos a bateria (BEV):

1.) Oferta e demanda de eletricidade nos EUA:  Atualmente, o consumo residencial anual de eletricidade é de 1.477 bilhões de kWh, o consumo comercial é de 1.325 bilhões de kWh, o consumo industrial é de 987 bilhões de kWh e o consumo de transporte é de apenas 6 bilhões de kWh. Se toda a frota de veículos ligeiros fosse electrificada, seriam necessários 1.040 mil milhões de kWh anualmente e a frota de camiões médios e pesados ​​necessitaria de 554 mil milhões de kWh, para um total de 1.594 mil milhões de kWh, o que é mais do que o consumo residencial actual da América. A electrificação completa dos veículos ligeiros, médios e pesados ​​resultaria num aumento no consumo anual de electricidade nos EUA de 40,3 por cento para alimentar todos os veículos. Dado o estado envelhecido da infra-estrutura eléctrica da América (tanto de produção como de transmissão), seria necessário um investimento maciço para alimentar o transporte electrificado.

Aqui está um mapa que mostra o consumo de eletricidade de veículos elétricos da frota completa como uma porcentagem da geração atual para cada estado:

2.) Produção de veículos elétricos, incluindo a mineração de matérias-primas necessárias para baterias, o país de origem dessas baterias e matérias-primas e a questão ambiental e social associada à produção de BEV:  Quatro dos principais materiais usados ​​em baterias de EV incluem cobalto, grafite , lítio e níquel. Aumentos significativos na produção das matérias-primas utilizadas no fabrico de baterias para veículos eléctricos resultarão, sem dúvida, em impactos negativos significativos no ambiente, tanto nas emissões como na destruição de superfícies terrestres, bem como em questões geopolíticas e sociais negativas.

Por exemplo, um caminhão médio de longo curso exigirá os seguintes pesos de matéria-prima para suas baterias; 456 libras de cobalto, 2.501 libras de grafite, 324 libras de lítio e 1.590 libras de níquel. Para substituir as baterias dos 2,925 milhões de caminhões-tratores dos Estados Unidos, serão necessárias 667.403 toneladas de cobalto, 3.658.929 toneladas de grafite, 475.162 toneladas de lítio e 2.325.936 toneladas de níquel. Como você pode ver nesta tabela que mostra os requisitos de matéria-prima para todos os veículos dos EUA:

…os camiões de longo curso requerem uma pequena fração das principais matérias-primas necessárias utilizadas nas baterias.

Para substituir todos os veículos de combustão interna dos EUA por baterias serão necessários 29,8 anos de produção global de cobalto, 26,8 anos de produção global de grafite, 34,9 anos de produção global de lítio e 6,3 anos de produção global de níquel.

3.) Requisitos de cobrança para caminhões, incluindo estacionamento, cobrança e custos de infraestrutura de cobrança: Atualmente, existem 313.000 vagas de estacionamento para caminhões nos Estados Unidos, tanto em áreas de descanso públicas quanto em paradas privadas para caminhões. Estudos mostram que os motoristas gastam um tempo significativo sem receita (ou seja, não estão ganhando nada) procurando vagas de estacionamento, com uma média de 56 minutos de tempo de condução por dia, a partir do seu limite de condução de 11 horas por dia e 14 horas de tempo de serviço disponível. . O motorista leva de 5 a 12 minutos para reabastecer um caminhão a diesel, que proporcionará uma autonomia de 1.860 milhas. Um caminhão com uma bateria de 1.500 kWh teria que passar de quatro a cinco horas consecutivas de recarga por dia, considerando o clima ideal (temperatura ambiente), taxa máxima de carga, estado de carga da bateria e temperatura da bateria. Os autores do relatório calcularam o seguinte para toda a frota de caminhões de longo curso de 2,925 milhões de veículos:

1.) 417,4 milhões de kWh necessários anualmente – 142.688 kWh por caminhão

2.) 585 milhões de eventos de carregamento anuais com média de 3,4 horas, com uma média de 1,6 milhões de eventos de carregamento por dia.

3.) Serão necessários 1.602.855 carregadores se os motoristas usarem um evento de carregamento de 3,4 horas por dia.

Tenha em mente que existem atualmente apenas 313.000 vagas de estacionamento para caminhões nos Estados Unidos, o que significa que cada carregador teria que suportar pelo menos cinco eventos de carregamento por dia, o que é impossível, dado que os motoristas de caminhão não seriam capazes de conduzir suas operações comerciais normais em ao mesmo tempo que coordenam com precisão o uso do carregador com outros motoristas. As leis também determinam que os motoristas de caminhão não podem movimentar seus veículos durante o período de descanso obrigatório de 10 horas, o que significa que um caminhão totalmente carregado pode ter que ficar sentado diante de um carregador até que o motorista volte ao serviço.

Acredito que seja informação suficiente para digerir. Como você pode ver facilmente, a eletrificação completa da frota americana é uma falácia completa promovida por idiotas no governo que têm uma compreensão limitada do mundo real e da ciência e geologia envolvidas na fabricação de baterias para BEVs. Em particular, a electrificação da indústria de transporte rodoviário de mercadorias é um espectáculo que levará a preços muito mais elevados para os bens de consumo e a lucros muito mais baixos para o sector dos transportes rodoviários. Mas, novamente, quando é que os governos tomaram decisões que beneficiaram os seus cidadãos sem repercussões negativas significativas?

Eletrificação completa do transporte